Oes Gobaith O’r Diwedd Am Reilffordd Gall Drwy Gymru? – gan Yn Ein Blaenau

Barn

Tybed mewn sawl gwlad, wrth deithio o un pen i’r wlad i’r llall er mwyn cyrraedd eu prifddinas ar drên, mae’n rhaid teithio am filltiroedd maith drwy wlad gyfagos?  

Y mae’n eironi mawr bod colli’r isadeiledd a fu unwaith yng Nghymru yn gorfodi hyd yn oed trên enwog Y Gerallt Cymro i deithio drwy lai o ranbarthau Cymru yn yr unfed ganrif ar hugain nag y gwnaeth Gerallt Gymro ei hun ar gefn ceffyl yn y ddeuddegfed ganrif.

Mae absenoldeb cyswllt rheilffordd rhwng de a gogledd Cymru wedi bod dan sylw yn ddiweddar, er enghraifft yn erthygl Tudur Huws Jones yn y papur hwn, sy’n cyfeirio at gefnogaeth Rhun ap Iorweth A.C. i adfer cysylltiad rheilffordd rhwng gogledd a de Cymru, a brwdfrydedd Ken Skates A.C., Gweinidog Economi a Thrafnidiaeth y Cynulliad sy’n sôn am ‘weledigaeth uchelgeisiol a chyraeddadwy a fydd yn gwrthdroi’r degawdau o danfuddsoddi yn ein rheilffyrdd’.

Mae’n bwysig bod y fath weledigaeth yn blaenoriaethu creu isadeiledd a all sicrhau cysylltiadau rheilffordd rhwng prif ranbarthau Cymru – cysylltu gorllewin a dwyrain â gogledd a de. Gallai datblygu’r rheilffyrdd mewn modd strategol sicrhau gweledigaeth Rhun ap Iorweth o ‘wirioneddol ein huno fel gwlad’ .

Mae’n rhaid penderfynu pa gwestiwn i’w ofyn – ai ‘a allwn fynd ar drên o’r de i’r gogledd?’, fel y gellir ei wneud ar hyn o bryd, neu’r cwestiwn mwy pellgyrhaeddol ‘a allwn fynd o’r de i’r gogledd ar hyd coridor sy’n mynd drwy Gymru mor uniongyrchol â phosib ac a all gynnig cysylltiadau i amryw o fröydd eraill ar hyd y lein?’

Gall yr ail gwestiwn osod targedau ac amcanion cynhwysfawr a strategol ar gyfer Cymru – targedau y mae rheilffyrdd yn dda am eu cyflawni, sef hybu hygyrchedd a budd economaidd a chymdeithasol cymaint â phosib o ardaloedd sydd wedi eu lleoli ar hyd y fath goridor, ac ar linellau sydd â chysylltiad â’r coridor hwnnw eisoes neu y gellid eu hail-gysylltu â’r coridor.

Ymhlith yr amcanion hyn, onid yw’r nod o gysylltu trigolion cymaint o fröydd amrywiol a hynod Cymru â’i gilydd â phosib yn nod perthnasol a theilwng? Nid yw’r cyswllt gogledd-de presennol yn gwneud hyn ac ni all fyth wasanaethu ardaloedd canolbarth Cymru. Yr hyn y mae yn ei wneud yw galluogi pobl i deithio o un pen o Gymru i’r llall gan osgoi’r holl diriogaeth rhwng prif linell y gogledd a phrif linell y de ac amddifadu poblogaeth yr ardaloedd hynny o hygyrchedd fyddai’n hollol bosib.

Hyd at ddechrau chwedegau’r ganrif ddiwethaf, roedd nifer o reilffyrdd yn cysylltu gogledd a de Cymru, ond gan mai i amrywiol gwmnïau yr oeddynt yn perthyn yn wreiddiol, ni wnaed ymdrech gan y cwmnïau hynny i greu gwasanaeth trên rhwng gogledd a de.

Ar ben hynny, roedd y gwasanaethau a redai ar rai ohonynt yn wasanaethau araf ac yn aros mewn llu o orsafoedd. Gwasanaethau o’r math yma a etifeddwyd ar linell y Cambrian a llinell ‘Calon Cymru’ (Amwythig i Abertawe) ac sydd hyd y dydd hwn yn rhedeg ar y rheilffyrdd hynny – math o fws ar gledrau.

Roedd y rhain yn wasanaethau gwerthfawr ynddynt eu hunain (fel y maent o hyd), ond a allai fod wedi rhedeg yn gyfochrog â gwasanaethau cyflymach fyddai wedi galw dim ond yn y prif orsafoedd gan ffurfio gweledigaeth strategol i gysylltu gogledd a de. Ond wrth gwrs, roedd hynny yn yr oes cyn datganoli, pan oedd llai o alw am drên o un pen i Gymru i’r llall a llai o gymhelliad i gysylltu rhanbarthau Cymru â’i gilydd.

Fel y mae George Monbiot wedi pwysleisio yn y Guardian: ‘The railway map of Wales is a classic indicator of an extractive economy. The lines extend either towards London or towards the ports…. Wales is poor because it was so rich. Its abundant natural resources gave rise to an extractive system, designed to leave as little wealth behind as possible’.

Roedd is-linellau niferus hefyd yn cario glo, dur a llechi i’r prif linellau i’w cludo o Gymru. Mae llawer o’r isadeiledd sy’n weddill yng Nghymru nid yn unig yn adlewyrchu hyn ond hefyd yn gosod llyffetheiriau sydd ar hyn o bryd yn rhwystro creu gwasanaeth trên all yn ‘wirioneddol ein huno fel gwlad’ gan fod angen cyd-gysylltu rhanbarthau Cymru i sicrhau bod rheilffyrdd yn gallu gwneud hynny. Mae’r llyffetheiriau’n fwy fyth, wrth gwrs, am fod rhannau eraill o’r isadeiledd wreiddiol wedi cael eu cau.

Canllawiau creiddiol Y Coridor

Yr ardal o Gymru sydd bellaf o’r  brifddinas yw’r gogledd-orllewin. Os am ‘wirioneddol ein huno fel gwlad’, un peth y mae angen i’r prif goridor ei wneud yw ymestyn o’r de-ddwyrain i’r gogledd-orllewin, a darparu gwasanaeth cyson ar ei hyd. Byddai gwasanaeth o Gaernarfon i orsafoedd Queen’s Street a Bae Caerdydd (ger y Senedd) yn fuddiol iawn i Gaernarfon a’r gogledd orllewin.

Byddai hefyd yn ‘gwyrdroi’ ambell eironi daearyddol a hanesy- ddol, er enghraifft, wrth i’r gwasanaeth gogledd-de fyddai’n rhedeg ar hyd y coridor ddod â budd economaidd i nifer mor helaeth â phosib o ardaloedd yng Nghymru. Yng nghanolbarth Cymru, mae nifer o drefi yn fwy anhygyrch yn awr nag ym mhumdegau’r ganrif ddiwethaf, a gallai cymunedau fel Llanidloes, Rhaeadr, Llanelwedd, Talgarth ac ardal Aberhonddu elwa’n fawr o wasanaeth rheilffyrdd.

Mae’n rhaid i’r syniad hefyd fod yn economaidd ddeniadol i fuddsoddwyr, felly dylai’r daith gynnwys ardaloedd poblog a llefydd lle y byddai pobl yn croesawu ffordd newydd o deithio i’w gwaith. Mae Dyffryn Clwyd yn ardal o’r fath. Dylid sicrhau bod y sector preifat yn buddsoddi yng ngorsafoedd y coridor i’w troi yn gyrchfannau masnachol sydd yn cynnwys siopau, ac wrth gwrs, bod gwasanaethau bws ar gael i gludo pobl i’r trenau o ardaloedd mwy gwledig.

Tybed mewn sawl gwlad, wrth deithio o un pen i’r wlad i’r llall er mwyn cyrraedd eu prifddinas ar drên, mae’n rhaid teithio am filltiroedd maith drwy wlad gyfagos?

Wrth gadw mor agos â phosib at brif gyfeiriad y teithio (gogledd-orllewin i’r de-ddwyrain) byddai’r coridor nid yn unig yn gwasanaethu amryfal gymunedau o wahanol faint yng Nghymru, ond hefyd yn gymorth i leihau amseriad taith drwy Gymru. O deithio ar y gwasanaeth presennol o Fangor, er enghraifft, nid yw’r  trên yn cychwyn teithio i’r de nes iddo adael Caer – awr a thri deg tri munud ar ôl gadael Bangor! Mae’r Rhyl 38 munud o Fangor, a’r aliniad o’r Rhyl (Cyffordd y Foryd) i gyfeiriad deheuol drwy Ddyffryn Clwyd tua 35 munud o Fangor. Hynny yw, byddai agor llinell Dyffryn Clwyd (aliniad syth a dwbl hyd at Ddinbych) yn galluogi’r teithiwr i gychwyn i gyfeiriad y de bron i awr yn gynt.

Mae angen i’r coridor fod o fudd i’r de yn ogystal â’r canolbarth a’r gogledd, ac o ail-agor rhan helaeth o linell canolbarth Cymru, a chael gorsafoedd yn Nowlais a Llancaiach, byddai gan ardal Merthyr gysylltiad rheilffordd i’r gogledd o Fannau Brycheiniog unwaith eto yn ogystal â gwasanaeth  uniongyrchol a chyflymach i Gaerdydd.

Yn ogystal â dod â budd i economi a hygyrchedd yr ardaloedd y byddai yn eu gwasanaethu, un o fanteision y coridor hwn fyddai i ‘wirioneddol ein huno fel gwlad’ mewn ystyr ddyfnach na’r daearyddol.

Wrth deithio drwy ardaloedd amrywiol a syfrdanol Cymru, a chyfarfod cyd-deithwyr, byddai taith rhwng de a gogledd yn creu ymdeimlad o wlad ac o berthyn iddi mewn ffordd gynhwysol na all ond tirwedd ei wneud, ac mewn ffordd na all y daith bresennol drwy’r gororau fyth ei wneud.

Byddai sicrhau fod y prif goridor sy’n cysylltu de-ddwyrain a gogledd-orllewin Cymru hefyd yn darparu cysylltiadau rhwng cymaint o ardaloedd Cymru â phosib yn fater hawdd i’w gyflawni. O ail-agor y llinell rhwng Gobowen a Chroesoswallt ac i lawr i Gyffordd Buttington (ar gyrion Y Trallwng), gallai trên gychwyn o Wrecsam a ffurfio rhan ychwanegol o’r trên fyddai wedi cychwyn yng Nghaernarfon drwy ymuno â hi yn Llanymynech.

O ail-agor y llinell fer rhwng Llandeilo a Chaerfyrddin, gallai teithwyr o’r gogledd (gorllewin a dwyrain) – wrth newid yn Builth Road – ddefnyddio gwasanaeth y byddai’n bosib ei ddarparu o Builth Road i dde-orllewin Cymru, er enghraifft i Abergwaun neu Hwlffordd drwy Gaerfyrddin.

I sicrhau budd mwya’r coridor i gymoedd y de, byddai angen cysylltiad rhwng y prif goridor a chynifer o’r cymoedd â phosib. Mae’r trafodaethau am Metro de Cymru wedi ceisio ymrafael â chysylltu’r cymoedd â’i gilydd. Dylem gofio y byddai dwy linell yn gwneud hynny yn union yn y gorffennol – un rhwng y Fenni a Merthyr a’r llall rhwng Pontypŵl a Chastell Nedd.

Byddai ail-agor y llinell o Bontypŵl cyn belled ag Aberdâr nid yn unig yn sicrhau hynny, ond yn creu cyswllt â chanolbarth Cymru a’r gogledd drwy wasanaethau cysylltiol yng ngorsaf Llancaiach. Dyma weledigaeth nad yw wedi cael ei hystyried mewn cynlluniau ar gyfer y Metro.

Yn wir, gellir dadlau bod peryg i’r Metro, heb gysylltiad rhwng y cymoedd, ‘or-wresogi’ economi Caerdydd a Chasnewydd, denu pobl o’r cymoedd, ac yn y broses, erydu hunaniaeth hynod ac amhrisiadwy y cymunedau unigol a’r cymoedd fel rhanbarth unigryw sy’n hanfodol i hunaniaeth Cymru gyfan. 

Gellir dadlau hefyd, mai’r coridor gogledd-de, gyda’r asgell dwyrain-orllewin o Bontypŵl i Hirwaun yw’r union gynllun isadeiledd a all wireddu potensial mwya’r buddsoddiad enfawr ym Metro de Cymru.

 

Pam ‘coridor’?

Beth felly, yw’r gwahaniaeth rhwng creu ‘gwasanaeth gogledd-de’ a’r cysyniad o goridor?  Mae cynlluniau agor neu adeiladu rheilffyrdd yn cael eu datblygu ar y cyfan yn nhermau darparu gwasanaeth penodol, hynny yw mae’r aliniad a fwriedir a’r gwasanaeth a ddarperir yn cyfateb yn union.

Mae syniad o brif goridor gogledd-de gydag esgyll i’r gorllewin a dwyrain yn wahoddiad i feddwl mewn ffordd wahanol, ac i weld y rheilffyrdd hyn fel traffyrdd ar gyfer ystod o wasanaethau.

Rydym eisoes wedi crybwyll ail-agor aliniad Dyffryn Clwyd (Cyffordd y Foryd / Llanelwy / Dinbych / Rhuthun / Corwen) i ffurfio rhan o’r brif goridor, ac yn ogystal â chario’r trên gogledd-de, gallai’r aliniad ddarparu trenau lleol drwy redeg ar linell gogledd Cymru neu gysylltu â gwasanaethau sy’n rhedeg ar y llinell honno. 

Gellid defnyddio’r coridor i ddarparu gwasanaeth uniongyrchol o Aberystwyth i Gaerdydd – taith sy’n cymryd pedair awr a thri munud ar ddeg ar hyn o bryd! Wrth ddefnyddio’r coridor, byddai  rhan ddeheuol y daith yn cychwyn yn agos at awr ar ôl ymadael ag Aberystwyth – sef awr ynghynt nag wrth fynd drwy’r  Amwythig.

Byddai gorsaf a rheilffordd yn Nowlais yn gallu sicrhau gwasanaeth uniongyrchol chwim i Gaerdydd a fyddai’n galw mewn un neu ddwy gorsaf (e.e. Bedlinog / Llancaiach), a gwasanaethau i Builth Road fyddai’n galluogi pobl ardal blaenau’r cymoedd i deithio i ganolbarth Cymru a’r gogledd-orllewin a gogledd-ddwyrain heb orfod mynd drwy Gaerdydd a’r Amwythig.

Yn y canolbarth dylai’r coridor ddarparu gwasanaethau lleol sy’n aros mewn nifer helaethach o orsafoedd. Gellid cael gwasanaeth rhwng Caernarfon a Wrecsam, a gwasanaethau fyddai’n cychwyn o Gaernarfon yn lle Bangor neu Gaergybi i drefi y tu hwnt i’r ffin â Lloegr. 

Yn ychwanegol at wasanaethau megis y rhai uchod, dylid ystyried potensial twristaidd y coridor, megis y teithwyr sy’n cyrraedd Cymru mewn llongau mawr.

Byddai’r coridor yn fuddiol iawn i nifer o’r rheilffyrdd twristaidd sy’n ffynnu yng Nghymru eisoes. Byddai gorsaf yng Nghaernarfon yn agos at orsaf Rheilffordd Eryri yn hwb mawr i’r llinell dwristaidd, heb sôn am fudd economaidd a hygyrchedd Caernarfon.

Nid yn unig byddai asgell fer o’r brif linell i’r Bala yn gallu darparu gwasanaeth o’r Bala i Ddyffryn Clwyd ac arfordir y gogledd ac i Wrecsam drwy Groesoswallt, byddai hefyd yn galluogi rheilffordd dwristaidd Llangollen i gyrraedd y Bala.

Lle mae’r coridor yn defnyddio yr un aliniad â rheilffyrdd twristaidd, byddai’n darparu cysylltiad buddiol i’r rheilffyrdd hynny a gellid sicrhau integriti’r llinellau hynny drwy gael y trac i’r gwasanaeth cyflym gogledd-de yn gyfochrog lle mae angen, er enghraifft rhwng Torpantau a Phontsticyll a rhwng Croesoswallt a Llanymynech.

Costau

Mae cynlluniau uchelgeisiol isadeiledd rheilffyrdd yn gyffredin iawn mewn llu o wledydd. Mae’n rhaid penderfynu a yw pobl Cymru yn awyddus i gael y math yma o ddarpariaeth – cwestiwn sy’n berthnasol iawn mewn oes sy’n galw am leihau carbon ac wrth i Gymru geisio diogelu a datblygu ei hunaniaeth mewn oes sydd wedi gweld cymaint o newidiadau i’w heconomi wedi i’r prif ddiwydiannau edwino’n ddim.

Mae’r gyfran sy’n dod i Gymru o wariant ar gynlluniau rheilffyrdd ar Ynys Prydain yn bitw. Pe byddai Cymru yn derbyn ond cyfran Fformiwla Barnett o’r gwariant ar gynlluniau y neilltuwyd symiau mawr iddynt gellid talu am gynlluniau rheilffyrdd uchelgeisiol iawn yma, ac nid rhai sydd o fudd ond i ardal gyfyng o’n gwlad, fel cynllun y Metro.

Dyma enghreifftiau o wariant ar isadeiledd rheilffyrdd yn Loegr:

Crossrail – £17.8 biliwn bellach,
Thameslink  – £7.5 biliwn, Gorsaf Reading – £850 miliwn
HS2 –  £72 i £78 biliwn.

Ar y naill law, byddai creu’r coridor yn ysgafnhau dwysedd   trafnidiaeth ar linell y gororau, ac yn rhyddhau amserau ar y llinell honno ar gyfer mwy o nwyddau. Gallai’r coridor ei hun gario nwyddau, ac wrth gwrs, dylid darparu cilffyrdd i’r pwrpas hwn yn y prif orsafoedd. Datblygiad gwych cyfoes yw’r gwaith ar anfon nwyddau ysgafn yn chwim ar reilffyrdd.

 

Beth a ddymunwn?

Mae’r cynllun yn uchelgeisiol, fel yr haedda Cymru, ond dim mwy uchelgeisiol na chynlluniau llawer mwy costus mewn llawer o wledydd. I ateb y cwestiwn hwn, dyma rai o’r cwestiynau y dylem fod yn eu gofyn i ni’n hunain. A ydym am anelu at newid patrwm teithio Cymru i gyfeiriad mwy buddiol i’r amgylchedd, neu a ydym am ddarparu mwy a mwy o ffyrdd ar gyfer mwy a mwy o geir i’r bobl all eu fforddio a hagru mwy a mwy o’n tirwedd?  

A ydym yn fodlon gweithredu polisi ‘darparu a hyrwyddo’ – polisi sydd wedi ei brofi i fod yn denu teithwyr lawer at reilffyrdd, neu ydym am barhau i weithredu o fewn llyffetheiriau polisi ‘rhagweld a darparu’ sydd yn cynhyrchu llawer llai o fuddsoddiad mewn isadeiledd rheilffyrdd?

A ydym am geisio uno rhanbarthau Cymru drwy adfer yr hygyrchedd oedd yn bosib ddegawdau yn ôl ond yr am- ddifadwyd Cymru ohoni, ac o ddiweddaru’r hygyrchedd i ofynion yr oes drwy ‘weledigaeth uchelgeisiol a chyraeddadwy a fydd yn gwrthdroi’r degawdau o danfuddsoddi yn ein rheilffyrdd’ (Ken Skates, A.C.)?

A ydym wir eisiau cael ‘ein huno fel gwlad’ (Rhun ap Iorweth, A.C.) trwy ddefnyddio ein tirwedd drwy isadeiledd sydd – yn wahanol i ffyrdd a thraffyrdd – yn achosi’r lleiafswm posibl o ddifrod i’r amgylchedd a’r tirwedd?

Nid yw'r farn a amlygir yn erthyglau unigol y cyhoeddiad hwn o angenrheidrwydd yn cynrychioli barn y cyhoeddwyr

Tagged

Gadael Sylw

avatar
500

Mae'r safbwyntiau a fynegwyd yma yn eiddo i'n defnyddwyr ac nid o reidrwydd yn adlewyrchu barn Y Cymro neu unrhyw gwmni yn gysylltiedig a Y Cymro. Tra'n credu'n gryf mewn rhyddid barn, gofynnwn yn garedig i chi osgoi sylwadau enllibus, anwir, camanweirol neu fwriadol fygythiol. Os ydych yn teimlo fod sylwad yn cynnwys un o'r elfennau yma plis adroddwch hynny drwy glicio ar y linc. Gofynnwn i chi ddim ond wneud hyn ar gyfer cwynion difrifol. Cadwn yr hawl i ddileu cynnwys neu gyfrifon sydd yn torri'r canllawiau yma yn fwriadol. Neu i'w roi o ffordd arall, triwch fod yn weddol neis i'ch gilydd os yn bosib.

  Tanysgrifio  
Gadewch wybod